當今代911 Carrera初推出時，首個印象是底盤經歴了大改革，軸距大幅增長，懸掛更為舒適，駕駛起來更輕鬆，也沒削弱911原有的跑車風味。一直期待具備賽道性能的新一代911 GT3，可惜種種原因延後了它的到臨。

新一代911 GT3終於交到手中，雖然以往的手波已改為PDK，但傳動效率卻有增無減；3.8公升自然吸氣平六引擎的極限提高至九千轉，扭力範圍更闊更廣，高轉表現相當激進；新增四輪轉向系統，走彎更貼服，更易駕馭這後置、後驅跑車—新一代GT3加入了不少新科技，但性格仍然忠於賽道，是另一層次的911演繹。

GT3在911車系中的擁有特殊的存在意思。純種賽車基因，但仍保留一些豪華設備，在激進表現以外還有頗高的日用性，是比Carrera更高層次的911車型。以往，911 GT3首選手排型號，因可盡情發揮它的性能，延續歴代的傳統；不過，新一代GT3已全面改用七速PDK雙離合器自動波，不再提供手排選擇，對追求純機械操作的人來說，是一個必須克服的心理關口。

然而，當你試過這台PDK後，都會認同它的效率與準繩度已凌駕任何人手操作，尤其是當進入Sport模式，它勇於延後升檔時間，讓引擎轉速一直爬升至紅區，然後在一瞬間高速換檔，只見轉速指針稍為下降了二千轉，便又繼續往上爬升，繼續挑戰9,000rpm的極限。

手動操作也十分精彩，每次拉動軚後撥杆，都可感受到GT3那份高科技機械感。在車裡可聽到波箱運作時發出的低頻鳴響，當你加速衝刺，右手拉動升檔機杆，隨即引發鏗鏘明亮的離合器和波檔嚙合聲；彎前放鬆油門煞制減速，拉動左邊的降檔杆，引擎轉速登時搶高，發出豪邁的高轉音效，伴以排氣喉的密集爆響，一切都清楚地從車後傳進駕駛艙裡 — GT3就如一台賽車，聲勢比911 Carrera甚至Turbo型號更忠於賽道。

雖然PDK的駕駛參與感不及手波，但換來的卻是更高的傳動效率，雙手亦可集中在操控之上，專心進攻每個彎角。甚至可完全依賴Sport模式，因它的降檔反應與人手操作極之接近，稍加制動或意識到車速減慢，它已自行降檔配合；或油門角度突然加深，它亦適時下降至三甚至二檔配合加速。近年保時捷挑戰紐布靈圈速的全是PDK車型，其效率之高可見一斑。

歴代GT3之所以令人期待，是因它的引擎維持自然吸氣設計。就以這台全新3.8公升直噴平六引擎為例，不用借助增壓器，已可造出475hp馬力，而最高轉速更高達9,000rpm，比911Turbo還要高二千轉。由於配用了大量鈦金屬和鍛造組件，引擎的運作慣性較低，因此它很積極跑上高轉區域。當你在公路上加速，引擎一旦進入中、高段，會發現它愈戰愈勇，像在吸引你繼續向油門施壓，釋放高轉下的最大馬力。

作為一台自然吸氣引擎，GT3的低轉加速的確不及911Turbo凌厲，但卻流露一派大排量引擎的詳和霸氣，加速力線性遞增，比911Turbo更易於掌握，中、後段才是它的表演舞臺，隨著轉速指針翩翩起舞，車速不斷往上飆升，至於能發揮至哪個程度，就視乎你如何與它較量了。

單純引擎馬力已不能滿足我們對GT3的期望，保時捷也明白必須加強今代GT3的操控感性，才配得上動力系統的表現。肉眼可見的最大分別是配用了Carrera4的闊車體，足以容下較闊的20吋輪胎；至於看不見的改動，正是包含在這闊車體下的後懸掛，加入了四輪轉向系統，在50km/h以下的慢速，後輪與前輪呈相反方向轉動，營造有如短軸距的靈活優勢；高速跑彎，四輪則指向相同方向，令車頭緊追著彎心步步進逼。當然，身處車中是難以看到四輪轉向的情況，但只要打開車窗細耳傾聽，仍可在一片排氣聲中隱約聽到後懸掛推杆的運作聲。

雖屬同一車系，但GT3與Carrera甚至Turbo車型的定位各有特色，它以較重的賽道風格演繹今代911的性能，相比偏重GT跑車舒適性的Carrera，它具有更純種的賽車血統；高轉型自然吸氣引擎的動力表現，亦與爆炸力驚人的Turbo引擎截然不同。即使没有手波和turbo，新GT3仍然叫人開得手心冒汗，全身五感都感受到它的逼力，不其然地緊張起來，是一台競技味道很濃的街道跑車。