在2018年，麥拿侖車隊的MCL33賽車走出跟本田沒有成果的陰霾，改為與雷諾合作，以「木瓜」橙色的拉花，喚回車隊最早期參加一級方程式、Can-Am和IndyCar賽事的日子。 車手Fernando Alonso再次夥拍Stoffel Vandoorne，加上新崛起的後備車手Lando Norris一同出征。

上個賽季，Fernando Alonso經常表示麥拿侖擁有賽道上最好的底盤，只是被實力不足的本田動力機組拖累。在宣傳片拍攝當天駕駛過全新由雷諾動力機組推動的MCL33，被要求向麥拿侖支持者留下口訊。

「我認為美好的時光即將來臨，就是如此。」

麥拿侖的MCL33是2017年底盤的改進版，融合了去年開始擁有的更大車身自由度，專為前傾角度偏高的高車尾和低頭鼻配搭而設計，車身修窄，體現了平治和法拉利的新設計方式。與法拉利相似的還有雷諾引擎的設計，渦輪增壓器位於引擎後面，MGU-H置放在前面。為了更有效地配合引擎設置，麥拿侖的變速箱和連接著的後懸掛部件，在設計階段的後期進行了重新設計。

MCL33在前軸和側箱之間的所有重要下壓力生產區域上，顯示了經過修定的最新細節，加強了車隊在空氣動力學走得極前的設計理念，從而生製造出具有穩定下壓力和抓地力的賽車，這可以讓車手有信心在各種情況下把賽車推至極限。從2月27日開始的第一周測試，車隊定下了每天完成500公里的計劃。

這些「以車手為本」的概念，首先可見於前翼及公認為標準的多元素部件，像紅牛車隊般把前翼貼近地面，以隔縫來穩定控制空氣動力失速。修改後的前翼比例更像碟形，頂部較闊，越下面的葉片面積越小，對空氣動力負載有更進取的追逐。原來的前翼去年在美國奧斯汀賽站首次亮相，Alonso表示它立即產生了漸進的駕駛性能。前翼端板的內側是導向葉片的聚集處，這些設置讓氣流轉彎，有助它在前輪胎的外側流動。

前翼的支柱包括四個部分及其之間的三條間縫，可在底盤前部排出更多氣流。由於前翼端板外側和導向葉片外側把氣流導向至前輪胎外側附近，這些間縫從底盤底部吸入更多氣流，為前輪胎內側和底盤側面之間的位置，開放更多讓空氣流動的空間。

MCL33底盤下方的垂直導向葉片開始將氣流向外翻轉，以增加兩側導流板的表現，也嘗試平定前輪胎後面的顯著亂流。

車上兩側導流板和車手膝蓋下方的空間，設有許多位置恰當的組件，以便利用大量開放式隔縫，進一步完善底板前緣的氣流，繼而形成小旋渦，幫助較接近車尾的部件發揮功效。

一旦經過輪胎，氣流就會被側箱外角的垂直葉片收集起來，這些垂直葉片向後掃動，以拾取前輪胎紊亂的尾流，並減少其對側箱底下切位對下壓力的不利影響。這個底切對於兩側導流板的性能十分重要，因為這個位置可容許賽車後部的低壓影響賽車前部的情況。

前懸掛是2017/18的傳統類型，帶有上下叉臂和推桿操作的內置懸掛系統。散熱器入口高位置偏高，採用簡單的郵箱形狀設計。

在側箱頂部，進氣口正上方，有六片細小的轉向葉片，其傾斜角度可將低壓氣流向下拉入可樂樽區域，從而將賽車後部的低壓區域平衡到前部。

值得注意的是，MCL33在後輪胎前面的底板上有三個小槽，有助於密封這個位置的底板下方和擾流器，但它也是第一支在底板兩側加上兩個長條間槽的車隊。這條些間槽在空氣中建立了一個以空氣形成的「幕」，把底板從頂部氣流中封起來。透過允許賽車後面的低壓，把氣流通過這些間槽拉到底板頂部，而不是在車底被吸去，從而防止下壓力的損失。

在懸掛上最顯著的變化是後懸掛的頂部叉骨，它從熟悉的「V」形變身，其兩條線在後輪附近會合成單一部件中，單一的直線從側箱一直延伸到車輪。這個解決方案可以使更多的氣流向下流到後翼。

有關擾流器的更多細節需要等待稍後公佈，因為車隊已經著落實在墨爾本賽站將有重大更新。

現在麥拿侖要追回三年來由於本田動力機組行駛時間不足而失去的寶貴數據，車隊看來已經準備好迎接挑戰。在第一次巴塞隆拿測試之後，我們會看看有多少「美好時光」經已回歸。