=
必須爭勝的賽季
Red Bull RB14

紅牛車隊以空氣動力學上的新思維,加上在最後一季搭載雷諾引擎的情況下,將力戰平治和法拉利車隊。

紅牛車隊在這個務必勝出的2018 F1賽季,面對著兩個直接挑戰。在季初時,車隊不能像上個賽季被般浪費時間,被迫慢慢地更改車上的空氣動力學設計。 在2017年,車隊的開季前的空氣動力學設計計算錯誤,迫使要重新設計擁有大幅改的動B-spec,更一直到巴塞隆拿賽站才正式開始使用。紅牛在季初由於表現欠佳失去了不少積分,而在賽季中期的賽車可靠性問題,令韋斯塔本在數個賽站上未能完成賽事,更遑論取得勝利。

車隊的宿敵平治和法拉利均以2017年的賽車為藍本,再加以升級,以及把已知的優勢在2018年加倍提升,紅牛必須急起直追方有機會。

其次,引擎供應商雷諾在去年已提到在2019年不會向紅牛提供引擎,這個即將開始的賽季,紅牛要儘早發揮表現,很快其工程團隊便要分神於2019賽季的新車建造, 包括全新(及目前仍未命名的)動力系統。

技術總監Adrian Newey明顯有這種想法,紅牛在一眾車隊算是較早發表新車RB14,似乎在宣告:「我們這次計算正確,急於增加測試的里程。」

他們仍然對RB13未能在早期做出預計的空氣動力承諾感到失望。模型測試錯誤地建議RB13有更多的阻力,所以下壓力被降低了。直到增加了額外的空氣動力葉片後,賽車才變得具競爭力。在今個賽季,紅牛已經吸取了這些教訓,把全新RB14在賽道上實測,以及確認再次採用低阻力和高下壓力這些事情,當然越早完成越好。

新理念的最明顯元素是新車上大幅改窄了的側箱,仍然在指規定的闊度範圍內,配上較小的散熱器入口,中間車身的輪廓減少「可樂樽」線條,軸距更長,車鼻更窄。做成較小的下壓力,但重點是阻力也顯著降低。

前翼傳統地由多個部件組成,但是比慣常的擁有更均勻和平行的隔縫。

這些隔縫控制氣流的分離,更重要的是可以調整任何亂流問題。 在這部份的控制力越強,由前翼到後緣的氣流就越一致,而且在更下游的主要氣流會更加有用。

紅牛現有的頭鼻下方有傳統的S型導管入口,出口到達車號的中央。這個S型導管在多個地方也起正面作用:拉動通過FIA規定的前翼中央部分的平滑氣流,減少升力和正確地將主要氣流引導至兩側導流板。

在前輪後方,紅牛安裝了重要的空氣導向面板,在公開新車時的「臨時」拉花上以浄深藍色把它隱藏著,紅牛在2018年的空氣動力設計是成是敗也全靠這點。

底盤兩側的每一邊也有兩組導流板部件。 比較「內圍」的一組,包括由三部分構成的一個大型垂直組件,由水平放置的外部葉片把它們連在一起。RB14還具有重新設計弧度的低腳部區域,有助更有效地引導底板下的氣流。如果這些葉片能夠從底盤前部吸入更多主氣流,從而減輕前翼的負荷,並將更多氣流送到底板下方的前緣,這些葉片將會大派用場。

「外圍」的導流板,由每邊側箱外角上的四部分一組垂直面板構成。這些面板通過引導空氣離開側箱的前緣和底板,處理從前輪胎後緣流出的亂流。

現時RB14的側箱整體非常窄身,從底部到頂部向內傾斜,只有輕微的凹陷。這個形狀與近期的設計有很大不同,因為紅牛工程師現時預視賽車頂部的氣流會被推入後輪胎內部的可樂樽區域,而不是沿著側箱底部和底板上方流動。

還有一個水平翼板從側箱頂部前緣伸出,延伸至車身闊度的盡頭,把氣流向下掃入RB14稍度的可樂樽區域。

紅牛繼續在這款較長的賽車上使用其「簽名式」的高前傾角度,這個配置提供三個好處:首先,由於賽車前部進一步降低,在低速時會產生由前翼引起的下壓力;第二,車身後部高度會隨著車速增加而變平,後擾流器在較長時間提供後部下壓力;第三,當車速加快時,賽車的重心會向後移,可增加穩定性。

因此,紅牛盡早展現其2018年的全新空氣動力設計方向,同時也關注13個月之後的2019賽季。要是紅牛能夠將其2018年雷諾動力系統和全新空氣動力設計,與較少壓力的平治和法拉利車隊角力,成為榜首,將會成為車隊在組織和競爭能力上的鐵證。