維度爾在澳洲站終於推倒平治，為法拉利車隊奪得自2015年新加坡站以來的首場勝利。在改革空動規則下以新思維設計的SF70H賽車，使維度爾用快速和穩定的表現，來挑戰平治三年來稱霸一級方程式的王位。
各車隊都設定了2017年在澳洲站的戰略為一停方案，用極軟胎起步，然後於22圈左右入站換上超軟胎，就能跑畢全程。今年一級方程式有新東主Liberty Media上場，他們也帶來新氣象，他們較以往Ecclestone主政時開明，提供更多的入場通行證件，也鼓勵車手和群眾有更多互動，其中艾朗素就做得很好，他經常和車迷打成一片。
根據平治過去的成績，咸美頓可說以奪標大熱門身份抵達墨爾本，他的新隊友保達斯在季前測試時速度很快，不過能否在真正比賽時交出成績仍是未知數。
相對來說，法拉利從去年季末就顯得靜默，自總裁Sergio Marchionne以至整支隊伍，都選擇努力工作來證明實力，在巴塞隆拿的季前測試中，SF70H賽車看來速度十足，而且和全新的倍耐力輪胎配合得不錯，雖然也有人認為他們刻意留力，但不要忘記他們去年在墨爾本只因策略出錯而輸掉比賽，所以他們想贏的話，更應該對戰略安排有更英明和進取的決策。
紅牛在墨爾本帶來了比季前測試更新的改良版空氣動力學套件，充分發揮了設計大神Adrian Neway的風洞研究成果，不過仍待兩位車手把賽車的潛質發掘出來，他們大概要到西班牙站才能找到最合適的調較設定。
麥拿侖則再度經歷了本田動力單元的惡夢，大有可能要等待回到歐洲，他們的引擎馬力不足情況才有機會改善。
在排位賽中，咸美頓以0.268秒擊敗維度爾取得頭位，保達斯只排第三，拉高倫排第四，第五是韋斯塔本，令人意外的是Haas車隊的歌桑能跑進第六。
由於今年國際汽聯製訂的的賽車起步離合器規格更難操控，咸美頓在練習時並不順利，不過終於在正賽起步是時克服，一開始就帶頭領先，然而他卻無法拋開後面的維度爾，最多也領先不超過1.8秒，兩人並開始和保達斯及拉高倫有一段距離。
受到維度爾的連續追逼，咸美頓就算在前路無阻下，也發現其極軟胎的衰竭程度比預期為早，到第17圈，咸美頓率先入站換上軟胎，但由於比原定計劃為早，一如法拉利策略師在2016年的所為，結果也相像，咸美頓陷入車群中，落於第五的韋斯塔本後，這對平治極其不利，因為平治設計賽車時，基於其能夠領先在前得到乾淨的空氣，一旦被前方的亂流影響，賽車的表現就會走樣。
正當咸美頓向車隊投訴無法超越韋斯塔本之際，前面的維度爾逐步建立了23秒的領先距離，在第22圈入站換胎，並於出站後跑在韋斯塔本之前，得到前路無阻之助，他的SF70H能夠愈跑愈快，終於有了10秒的優勢直到完場取勝，是他個人的第43場分站勝利，亦是法拉利28場比賽來的首勝。他後面的依序是咸美頓，保達斯，拉高倫得第四，韋斯塔本第五，復出的馬莎得第六，之後的車手皆被套圈，包括第七的佩雷斯，紅牛二隊的山士和基亞特在第八和第九，新人奧干得到第一個錦標賽積分，多得他在最後階段力戰超越了艾朗素的麥拿侖。
自2015年新加坡站後，維度爾經歷了28場比賽和近五千哩的賽程，才能於墨爾本得到勝利，他在最後25圈的表現，就如當年在紅牛四奪世界冠軍時那樣速度和信心並存，他向平治亮起了警告，今年餘下的十九站比賽，平治已不可能為所欲為，維度爾今場勝仗，也令平治在一級方程式新渦輪增壓V6引擎年代首次失去積分榜首的地位。
維度爾:你們今天大可領略到我們過去數月如何緊湊地工作，勝利令我如釋重負，現在我們可以放手一搏，不讓任何人轉移我們的注意力。
咸美頓的平治賽車表現：
若用去年的平治賽車在今年出賽，其1.23.837的圈速仍可以得到排第五
現任的世界冠軍車隊在過去六十場大賽中僅輸掉九場
新任的賽會比賽總監Ross Brawn希望能在2020年前逐步建立更實力接近和富競爭性的比賽。
雖然法拉利勝出了比賽，但墨爾本賽道被認為並非最合適SF70H賽車發揮的場地，一些有高速彎，並對空氣動力設定要求高的賽站，如西班牙巴塞隆拿，英國銀石，比利時斯帕和意大利蒙莎，可能更對法拉利有利。
在近六十戰中有五十一勝，平治習慣了在前領放享受乾淨的空氣，但法拉利就在研發SF70H時，同時考慮到面對清新空氣和在亂流時的需要，維度爾可以在咸美頓後面跟隨和追逼，使之無暇喘息。而咸美頓在比賽初期催逼輪胎太甚，導致要提前換胎，出站後正好被車群糾纏著，令他既無法發揮速度，又再度把輪胎催谷過度，結果他的比賽就此玩完。
曾在澳門出戰三級方程式，也參賽GP2的車手Antonio Giovanazzi，在周五仍是瑞巴車隊的後備車手身份，但周六卻成為正式參賽車手，取代了因傷不能出賽的韋能，他得到排十五位起步，和以第十二名完賽，考慮到他備戰時間不足，賽車又只是使用2016版本的法拉利動力，此成績實在難能可貴，也說明了他的潛質優厚，說不定就是法拉利要找尋的明日之星。
澳洲站閉幕，兩周後的四月九日，各車手再在上海較量。
