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鋒利如刀
Ferrari SF71-H

法拉利的 2018 年 F1 新車 SF71-H 延續了去年的作風並且加以改良。在 2018 年賽季,車廠將重心放在減低阻力和優化各系統,務求在每條賽道上都能實現更高的穩定性。

法拉利 SF70-H 在 2017 年大放異彩,在季前測試中的表現令人驚訝。無論在可調性、抓地力以至速度方面都相當亮眼,與各套倍耐力輪胎都能配合無間,成為近年來最具影響力的設計。可惜的是,平治車隊的賽車雖然在季初設定未盡完善,但很快就能作出調整,車隊亦在高速賽道上有著良好表現,法拉利的優勢則繼續在於低速賽道。

在 2018 年上場的 SF71-H 是去年 SF70-H 的進化版,大幅提升在高速賽道上的空氣動力學優勢,造出更能預測及可靠的表現。

根據法拉利技術總監 Mattia Binotto 在 SF71-H 的發佈會上表示,新車的軸距比去年的 SF70-H 變得更長,整體車身更窄,而側箱及車尾亦同樣修窄。

驟眼看,更長的軸距讓工程師在配置賽車中段的空氣動力部件時有更大發揮空間,這些部件導流了在輪胎後面與氣動部件集合在側箱前面的空氣,提高空氣流動之餘提供更穩定的抓地力,從而減少在急彎時為底盤帶來的壓力,也增加到達賽車尾部的優質氣流流量。

除此之外,SF71-H 的車尾前傾角度比上年稍微增加,增大了底板下方的空氣量,有助增加下壓力。

側箱明顯比 SF70-H 更窄,底盤兩側的雙散熱器入口縮小,而且安裝得非常之高。其中一個依舊向著前方,而另一個稍為朝向天空,從側箱前方的頂部,捕捉由經過汽巧妙設計的後鏡所導出的氣流。

Binotto 解釋道:「在空氣動力學方面,我們嘗試保留散熱器進氣口的概念,雖然每個車隊也在抄襲這個設計,但我們嘗試把它加以改良。 我們今天展示的賽車與去年並不一樣,而是更先進的設計。」

側箱底部與底盤連接得恰到好處,將氣流分別引導去冷卻動力機組與及產生下壓力兼同時減少氣動阻力。

SF71-H車上有另一巧妙的設計,由頭翼的位置,到側箱頂角的最後一個導向葉片,將氣流引導到底板下方的前面。頭翼部份依舊採用多組件設計,六個組件以槽間隙分開,並可調節以提升俯仰靈敏度。連接頭翼的支柱採用三維設計,帶有兩個垂直槽縫,可從車鼻底部與FIA指定的中翼部分之間引導更多氣流。

氣流從 S 形導管的輸送到底盤頂部,減少了亂流並提高了車底的氣流質量。從 S 形導管的頂部出口排出的氣流降低了頭鼻上方及底盤的氣動升力,讓頭翼的氣流管理保持一致。

相信法拉利負責空氣動力學的工程師花了很長時間來找出氣流的最佳平衡點,以及把各空氣動力部件所收集的氣流引導至側箱的前方,這些設計有助 SF71-H 的整體下壓力提升超過 20%,更重要的,是把氣流更有效地導向擾流器。

車手腳下由三個部件組成的垂直導向葉片,有助吸納底盤凸起部分下方的氣流,從而把氣流疏導至側擋導流板(bargeboards),令車身入彎時動態更流暢。

側擋導流板設於車身非常靠前的部份,每邊的底部為一個組件到項部卻分成三個份,以用作最後的微調工具,為車底前端提供了良好的氣流。這個新設計為車身帶來了一個強大、受控制且一致的氣流,導向底板下方,毫不受阻礙地流向車尾擾流器的出口。

全新的 Halo 安全裝置肯定是本賽季上最具爭議性的一個議題,在其之上也有幫助空氣動力的元素。車廠特別在其頂部增加了氣動擋板,設計與沙巴和紅牛二隊車上的非常相似,旨在減少亂流進入氣箱之中,令動力機組渦輪增壓器在增壓時可消耗較少的能量。

Mattia Binotto 相信這些元素將會銳化賽車的整體能性,而這些經由車廠花盡心思改進而成的空氣動力學效能,會令 SF71-H 在賽場上獲得勝利。

「在性能方面,這些都是旨在改進賽車空氣動力學表現的成果;我們試圖提高阻力水平,同時提高賽車的整體表現。」Mattia Binotto 如是說。「這些結構及佈局上的改動最終目標只有一個:改善空氣動力學,或者至少在賽季裡為空氣動力學表現上打開更多可能性。」

「既然優勢就在那裡,我們得想盡辦法去改進。」