JohnWatson擁有傑出的調較賽車技術，加上平穩而富進取的駕駛風格，令他在1982年的一級方程式世界錦標賽中，距離總冠軍僅有五分之遙，並且獲得了兩場極其精彩的勝利，是格蘭披治大賽
史上兩場令人難忘的比賽。
對於熟悉當代一級方程式比賽的車迷來說，談起JohnWatson都不免有點無奈和惋惜，他面對如Villeneuve、Peterson、Hunt這些高手，其車技之精湛仍然有目共睹，其才華橫溢令他本應令得更高的成就，但在命運擺弄下，加上七十年代一級方程式車壇的波譎雲詭，使他在選擇車隊時變成一場場孤注一擲的賭博。
然而JohnWatson擁有傑出的調較賽車技術，加上平穩而富進取的駕駛風格，令他在1982年的一級方程式世界錦標賽中，距離總冠軍僅有五分之遙，並且獲得了兩場極其精彩的勝利，是格蘭披治大賽史上兩場令人難忘的比賽。
John Watson在北愛爾蘭長大，童年時他觀看了就在貝爾法斯特城外一個名為Dundrod的賽道賽事，那裡舉行Tourist Trophy比賽和世界跑車賽，眼看那些平治、雅士頓馬田、積架、瑪莎拉蒂等賽車飛馳，燃起了這個小孩的夢想，他立志日後要成為賽車手。
John Watson的家庭和賽車不無關係，他父親經營汽車業，並參加一些愛爾蘭的本土比賽，在接觸了父親的愛好，加上閱覽了有關賽車的書刊後，使他期望可以在賽道上一展身手。雖然家中設想John能繼承家業，但John對賽車的慾望明顯大於經商，最終他得到家人諒解，開始尋求踏入賽車生涯之路。
六十年代中期，JohnWatson首先參加的比賽是駕駛一台AustinHealeySprite，但他很快就轉移到駕駛方程式賽車，而且在速度上更勝當地很多全季參賽的車手，到1970年，他的家庭找到一台二手的伯拉咸BT30賽車，使John得以晉升到二級方程式比賽。可惜首季賽事以在Rouen的意外告終，他雖然因而手腳折斷，但在翌年不但全面康復，而且開賽車的速度更快。
JohnWatson的表現吸引了PaulMichaels的關注，這位Hexagon汽車貿易集團的東主，向另一位行商Bernie Ecclestone(日後成為一級方程式的老闆)租用了一台舊的伯拉咸BT37賽車，讓JohnWatson參加1973年的英國格蘭披治大賽。
這場賽事以Jody Scheckter在首圈打滑並牽涉了共十一台賽車稱著，不過排第二十三位的Watson沒有受影響，最高更升至第六名，可惜由於燃油系統故障令他最終下滑至十六名，在EmersonFittipaldi之後。Michaels滿意其表現並在年底給予Watson另一次出賽機會，1974年，JohnWatson得到Hexagon的合約，成為旗下全職車手參戰整個一級方程式賽季。
這年二十八歲的JohnWatson，以一個大鬍子形象示人，駕駛已有一年歷史的伯拉咸BT42參賽，曾在蒙地卡羅站得到第六名，其後座駕升級為BT44，在奧地利站得到一席殿軍，並分別在意大利得第七，和在美國格蘭披治得第五，第一個賽季以車手總排名第十五位完成，然而下一步發展卻遇到障礙。
Hexagon車隊在1975年因財困令發展中斷，Watson也無處落腳，最後為John Surtees出賽二級方程式，Surtees雖然是偉大的賽車手(他先後得到世界電單車賽和一級方程式的
總冠軍)，不過在經營車隊上的能力顯然不如其賽車技術，Watson使用一台過時的TS16努力比賽，換來是一次撞車意外、五次不能完賽，和沒有任何績分進帳，幸好在這些艱難日子中，佈下了日後難以想像的成就的種子。
那年賽季的奧地利站，Mark Donohue駕駛其Penske PC1賽車失事喪生，同時Surtees也決定在賽季後解散車隊，JohnWatson接觸了Penske車隊，在美國站為其出賽，成績是排位十二名及第九名完賽，而更重要的成果，是他和車隊班主RogerPenske非常合得來，結果車隊決定在1976年的賽季和John Watson簽約擔任旗下車手。
在Watson的努力下，Penske車隊顯著地有所進步，他在法國站得到第三，為首度登上頒獎台，在英國站也名列三甲，其能力和潛質開始得到發揮。
當年的德國紐堡靈之戰，NikiLauda和JamesHunt的爭奪正處於白熱化，賽事開始時是濕地，其後天色轉晴，Lauda改用乾胎全力追趕，在Bergwerk彎位失控撞欄，賽車隨即引發熊熊大火，多位車手停車參與救出Lauda，當Watson的PC4到達時，Lauda已被救出車外，Watson用大腿給Lauda的頭部墊上，令他在等待救護車來到前稍為舒緩痛楚。
Lauda的嚴重灼傷令Watson大為震驚，但Lauda仍然清醒，並問Watson傷勢如何。為安慰Lauda，Watson對他說不用擔心，一切安好，並盡力令重傷的Lauda平復下來。他們兩人都對那一刻永不忘懷，自此兩人成為好友，其後更雙雙在兩支車隊成為互相信任的隊友。
兩周後，Penske車隊來到奧地利出賽，一年前他們失去其朋友和車手MarkDonohue的地方，Watson永不言休地為那台PC4戰車調整，令其得佔前列位置，而且在性能上變得容易操控，Watson深信賽車處於問鼎冠軍的交叉點上，並和RogerPenske打賭，如果獲勝就把鬍子剃去。在排位賽中，他名列第二，但比賽時傾盆大雨，賽道非常濕滑，PC4賽車的易駕性最後令Penske車隊得到唯一的分站冠軍，JohnWatson贏得第一次勝利和變成一個臉譜乾淨的漢子。
1976年的賽季結束後，Penske車隊也離開了一級方程式，剩下Watson獨個兒繼續找尋駕駛的席位，此時，昔年的汽車商人Ecclestone成為伯拉咸車隊的新主，畢竟當年是他安排Watson參與首場一級方程式比賽，經過一次商議，Watson在失去Penske的車手位置不足二十四小時，確立簽約為伯拉咸在1977年的賽季征戰一級方程式比賽。
事實証明這是明智的決定，伯拉咸的BT45由Martini贊助，使用愛快的新V12引擎，底盤出自天才設計師GordonMurray之手，是一台有實力和有潛質的賽車，其後一年甚至吸引了世界冠軍Lauda放棄法拉利來投，與其信任的朋友JohnWatson成為隊友。不過愛快引擎的缺點是太重，而且經常在毫無預警下爆缸，Murray雖然可以設計出一台快車，但他卻無力加強引擎的可靠性，在這個賽季內，Watson共經歷十一次退賽，其中六次由於引擎故障或波箱損壞造成。
其中一站是法國格蘭披治，MarioAndretti排頭位而JamesHunt第二，GunnarNilsson排第三，Watson排第四起步，開賽時Hunt率先進入第一彎，Watson進佔第二，到第五圈更成功超越Hunt帶頭，此時Andretti在第二位正努力追趕Watson，雙方展開長達七十五圈的追逐戰，Watson全力抵抗直到最後一圈，其愛快引擎突然失去動力，最終僅負於Andretti，這是JohnWatson這年比賽的經典寫照，不過翌年Lauda加盟後就更令人失望。
1978年的賽季，伯拉咸更為野心勃勃，Murray的全新BT46賽車有不少富創新性的設計，當時最為爭議的話題是蓮花車隊開發的地面效應概念，令賽車有更強的下壓力和貼路性，結果使蓮花賽車顯得非常優越，Murray在進化版的BT46B上使用向下的風扇，成功造成車底更強的真空效果，以對抗蓮化的賽車。
在瑞典站比賽，Lauda一放絕塵，大勝三十多秒，圍場中引發BT46B的設計是否合法的爭論，國際汽聯再驗車後，表示賽車合乎規則，然而當時車隊老闆Ecclestone正在爭逐一級方程式車隊組織的
領導權，BT46B的統治性地位將引發其他車隊撤回對他的支持，在衡量利弊後，Ecclestone自願把新車退出比賽，Watson得到的優勢一下又化為烏有。
與此同時，愛快引擎的問題不斷打擊Watson取分以至獲勝的機會，全年最少有五次，假使Watson駕駛一輛較慢的賽車，而非使用不可靠的愛快引擎的話，他將可以名列三甲，經過這個失望的
賽季，Watson在1979年轉投麥拿侖替代James Hunt。
然而新車隊和新車並沒有減少麻煩，麥拿侖的M29由於缺乏對地面效應的掌控，實力大大地掉了隊，經多次改良仍未成功，Watson從慣常的前列位置變成中下游的一份子，同時間他還有一位具實力的新隊友AlainProst，結果由1977至1980年間，Watson效力伯拉咸和麥拿侖的早期，由引擎或波箱問題引發的退賽共有十九次，Prost雖然快，但成績也不見得更好，這樣子度過的乏味比賽，最後卻引發Watson最為人津津樂道的黃金年代。
RonDennis在1981年入主麥拿侖，同時Prost也被雷諾羅致旗下，JohnWatson則留下和賽車設計師JohnBarnard共同開發、富革命性的新車MP4，也是史上第一台全碳纖車架的方程式賽車。
JohnWatson馬上知道，這種輕量化但強硬的車架，很適合他用以改善賽車操控，而且這賽車可以減低米芝蓮輪胎的損耗，令其比對手佔有優勢，不過賽車的弱點則是在某些賽道難以提升胎溫。Watson的努力在英國站終嚐成果，他得到五年來首次冠軍，也是麥拿侖自1977年JameHunt在日本勝出後的第一個分站錦標，同時亦是碳纖製賽車史上的第一次勝利，更重要，還把Watson重新推回前排車手的行列中。
1982年，Watson和前隊友Lauda又再重聚，Lauda雖然在1979年宣佈退休，但未幾即告復出，而且仍舊有強大的競爭力，不久也証明此言非虛，在第三場的LongBeach格蘭披治奪標，Watson知道他又要和老朋友一較高下，一個月後Watson在比利時獲勝，而兩人也在餘下的比賽中，雙雙合力抵抗雷諾、法拉利和伯拉咸，這些對手都擁有馬力更大的渦輪增壓引擎。
1982年底特律加入成為新賽站，這是一條臨時組成的街道賽，跑道狹窄，路面不平坦，而且密集的彎位，令渦輪增壓引擎難以發揮力量，反之，使用自然吸氣V8引擎的麥拿侖就更為有利，不過，麥拿侖MP4的輪胎低溫問題，也令其在較冷的天氣下處於不利，恰巧地，排位賽當日底特律天氣罕有地濕凍，麥拿倫的輪胎完全沒法升溫，結果成績也大受影響，Lauda只得第十，Watson更落至十七位。
比賽的結果，說明賽車世界中沒有甚麼是不可能的。大賽日天氣轉晴，變成炎熱和潮濕，賽車要面對完全和現有設定不同的氣候，只能依賴車手本身的能力，去找出如何在新環境下有效更改調校。
開賽前，我拍到Lauda和Watson正在非常輕鬆地談笑風生，似乎對他們的起步位置毫不介懷，是不是他們已掌握了某些秘密？
不錯，原來米芝蓮已告訴他們如果選用另一種質地的輪胎出賽，MP4的抓著力會變得強大無比，這也是在街道賽中獲勝的關鍵，他們同意作出此改變。
比賽開始，雖然Prost的雷諾立刻領先，但僅僅七圈後，賽會因意外出示紅旗暫停比賽，所有賽車回到維修站等待了近一小時，也乘機進行了必須的維修，此時我拍攝Lauda和Watson的照片，他們仍顯得信心十足，因為那些米芝蓮輪胎一如所料地發揮性能，他們相信可以在餘下的比賽中大開殺戒。
賽事再度開始，Prost保持領先，到第二十一圈，Rosberg超越Prost，而後者亦在不久後退賽，Lauda進展至第六位，在Rosberg、Pironi、Giacomelli、Cheever之後。第三十圈，Watson已從十七位追上，而且三、兩圈內把前面的對手逐一幹掉，最後在三十七圈越過Rosberg，並以十五秒的距離勝出，在現代一級方程式史上，從沒有人能作出這麼多的位置提升並贏得比賽，這場勝利令當時已年屆三十六歲的老將JohnWatson以二十六分升上車手積分榜的首位。
直到當季最後一站，在美國拉斯維加斯舉行，JohnWatson必須取勝才能奪取全年總冠軍，結果以一位之差的亞軍完賽，世界冠軍由Keke Rosberg奪得。之後JohnWatson只是在一級方程式中比賽多一季，以一場轟轟烈烈的勝利結束他的一級方程式車手生涯。
1983年他們再度回到LongBeach，歷史又再重演，配備自然吸氣引擎的麥拿侖賽車仍然因為輪胎缺乏升溫能力，Lauda和Watson在排位賽只排在二十二和二十三位。正賽開始後，前列車手如Patrick Tambay、Keke Rosberg和Jacques Laffite在爭戰中輪胎消耗極大，兩位麥拿侖車手乘機向上爬升，到第二十八圈，他們已位列第三和第四。
Lauda當時雖然領先，但其後的Watson更有效地保護輪胎，到三十三圈，Watson藉輪胎狀況較佳展開攻勢，首先超越了隊友，並以僅三個圈的距離，追上達二十秒距離的前車再一一超越Patrese和Lafitte，贏得他最後一個分站冠軍，衝過終點黑白格子旗時，已比名列第五的隊友Lauda領先近半分鐘。
底特律的傑出成績被改寫，Watson只花七十分鐘，完成了二十二個位置的提升，至今仍是現代一級方程式比賽中，從最後的發車位起步，結果勝出比賽的紀錄。
