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Symphony №2
Pagani Huayra
Words | Norman Wong
Photography | Kimio Ng

無可否認,不少現代超跑為了配合普羅駕駛者的口味,駕駛感給刻意淡化,內外設計亦需顧及生產成本及品牌形象,鮮有偏鋒特色。

然而,意大利Pagani Automobili卻依然故我,傳說般的Zonda已教人難以忘懷,接棒的後繼車型Huayra更是藝術傑作,細微至一口螺釘、一顆按扭,無不經過精心設計和修飾,Huayra的每一細項也像把變形金剛的角色演活過來。駕駛感亦富有原始風味,每次換檔都直接衝擊你的腰背,走彎的動態更是野性狂傲,重拾昔日跑車應有的獨特個性,繼續以一人之力挑戰跑車頂峰的地位。

Huayra是Pagani七年精心研究所得的心血結晶,設計創新而複雜,單是這點已叫人佩服。它的起源可追溯至2003年,Pagani創辦人HoracioPagani構思出Huayra的概念,作為Zonda的後繼車系。這台以設計為主導的新作品,他反覆製作多達八台比例模型,另外還有兩台1:1的原大模型,還有五台原型車。Horacio更要求打造一個不設器材的車身設計室,好讓他可在不受影響的環境下從不同角度細心觀看木製車身模型,直至落實最終設計。

Pagani要為Huayra配置一台馬力強大的引擎,繼續夥拍平治AMG作為引擎供應商,適逢當時AMG正著手研究新一代渦輪增壓技術,這正合Horacio的意思,因他認為Zonda的後繼車必須重回增壓引擎,結果雙方一拍即合,Pagani Huayra的序章也因而正式展開。

四年後,首台可搭載引擎的M1原型底盤終於面世,並配上AMG的V12雙渦輪增壓引擎進行測試,卻得出驚人發現:M1比平治的自家底盤輕盈得多,導致引擎輸出凌駕在底盤之上。AMG亦隨即需要重新作出相應調整,令新引擎的動力表現更配合這台輕量化底盤。

又過了一年,Huayra開發團隊終於把首台原型車(內部編號PT1)運往南非及瑞典作極端氣候測試,隨後運到美國作廢氣排放測試。2009年,第二台原型車PT2亦面世,此車的引擎配用較小的渦輪增壓器,並交由德國Bosch負責調整全新中央控制系統,以協調ABS、ESP循跡控制和其他管理系統。為了進行撞擊測試,第三台原型車PT3亦相繼完成。其後又因M1原型車意外撞毀,結果要來到第四台原型車PT4,才較為接近現在大家所看到的生產版本。同年12月,首台生產版Huayra正式完成,並於2011年3月瑞士日內瓦車展正式發表。Huayra的故事,正式由序章進入高潮。

Huayra與前作Zonda有顯著的分別,當中包括碳纖維車身下的兩項機械設定:雖然兩者皆採用AMG的V12引擎,但Huayra導入了雙渦輪增壓系統,最大馬力高達730bhp,扭力更是驚人的1,000Nm;另外,Huayra改配七前速自動離合器變速箱,同樣是後輪驅動,但換來更快的換檔反應和更高的極速—Huayra在新動力及傳動系統配合下,極速可達370km/h。減重的手法同時兼顧整體的藝術美感,其中四條排氣喉以全金屬製造,重量只有10kg。

這跑車理應在賽道上才能發揮最強實力,然而,它卻偏偏是一台街道許可的跑車,好讓我們可在東九龍至港島的高速公路細嘗它的駕駛感。730bhp馬力絕對是一種壓力,就在啓動引擎的一刻,發出的聲響明顯比Zonda的內斂沉實,好像在刻意告訴我們它們是來自兩個世界的品種,但仍然像在警告我們對它不可掉以輕心。就算只以1,100rpm的極低轉速行車,它已有相當豐厚的動力輸出,油門反應敏銳,可媲美自然吸氣引擎,這亦正是Horacio的要求。其後的動力增長十分紮實,加速過程力雄而毫不紊亂,是一台深不可測的V12增壓引擎。在主要幹道上行車,輕輕一壓油門已可感受到它的野性,彎中車尾總是蠢蠢欲動,似有突破後輪胎極限的意欲。

在暢通的筆直公路上巡航,引擎基本上在二千轉以前已進入亢奮狀態,狂蠻的推進力令人猶豫應否再深踏油門。引擎攀至三、四千轉,那股扭力已大得令人手心冒汗,好比電影《星球大戰》中的千歲鷹加速進入光速領域一般。Huayra所配的是渦輪增壓引擎,聲勢有別於Zonda那自然吸氣引擎的高頻尖叫,加速時12汽缸的高呼狂號,配以獨特的增壓器低鳴,你可曾聽過有哪一家車廠會為渦輪增壓引擎編製出特定的獨家聲浪?相比純速度的享受,Huayra的聽覺刺激更是Pagani的獨門武器。

Huayra的氣壓懸掛系統亦同樣得欣賞,它可根據車身重量轉移而自動調整,例如在煞車時重心向前急移,它會自動提升前懸掛高度,抑制車頭俯前的情況。對應行車動態自行調節的還有先進的擾流設計,亦是Huayra這位「風神」的秘密武器,車身前後設有四片主動擾流翼,可按照轉向角度、速度等條件,自動調校擾流翼的傾斜角度,比傳統固定式定風翼更進取,原理就如一級方程式賽車當年禁用的空氣動力學設計,現在卻可應用在街道跑車之上。

我們在街道尋找拍攝位置,發現Huayra的傳動系統在慢速行車時,轉檔過程有較大的頓挫,反應亦不及高速行車時決斷,這可說是自動離合器設計的特色,雖然流暢程度不及現代跑車普及的雙離合器(dualclutch),但那種傳統跑車轉檔的風味卻更為傳神。當考慮到其重量只有96kg,比能承受同等扭力的雙離合器排檔箱輕一半,你就會認同Pagani的選擇。

最終,我們在郵輪碼頭外選定位置,停下來取景拍攝,駕駛席的一切都經精雕細琢,儀錶上的字盤均由鋁金屬切割而成,據悉是由一家瑞士鐘錶字盤製造商代工的這塊字盤,絕對是不惜功本。車廂主要以金屬、碳纖維及優質皮革三種物料打造—Pagani在十多年前推出Zonda時,已註定與鋁合金結緣,Huayra的部件更打磨至光亮,最精彩的是排檔結構,雖然已配備後轉檔撥桿,但設計仍保留傳統排檔檔閘和連桿,均由鋁合金組件製成,排檔頭更內藏彈簧,金屬和機械感相當濃烈,操作時還發出充滿機械感的聲響;全車所有螺釘均以合金製造,部份更刻有Pagani的標誌,如此細緻的造工,相信現今的汽車廠牌,只有Pagani才會對細節如此執著。

作為與駕駛者貼身溝通的部分,Huayra的盤亦十分精緻,以碳纖維物料、皮革和鋁合金打造而成,除備有後轉檔撥桿外,盤上亦配有多顆控制鍵,數目比我們略有微言的法拉利盤更多和更複雜,包括頭燈、水撥和指揮燈的按鈕,類似法拉利Manettino的旋扭,可調校循跡和傳動等系統,選擇Normal、Sport和Race行車模式,設計同樣配合整體座艙的氛圍。就連車匙的設計也仔細得令人有點難以理解,本身就是一台Huarya金屬模型,不僅具備啓動引擎的功能,更內藏記憶體,可儲存MP3音樂檔案。還有刻意拼對的碳纖部件,所有紋路都方向一致,務求營造統一協調的視覺效果—Huarya的造工早已超越一台汽車的水平,甚至已是一台藝術品。要明白現今同時懂得設計及製造跑車的人已所剩無幾,Horacio Pagani把「藝術」和「科技」共冶一爐,稱他為汽車界的達文西也絕不為過。

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