在印度力量的奧干參與下，韋斯塔本向咸美頓奉獻了一場意料之外的勝利。

咸美頓得益於韋斯塔本和奧干的碰撞而勝出了巴西站的比賽，韋斯塔本和奧干這兩位早在三級方程式年代已是競爭對手，前者在巴西的比賽表現出色，以優秀的駕控技術超越了咸美頓，然而未幾卻和意圖追回一圈的奧干相撞，兩車雙雙打滑落後。

塵埃落定後，咸美頓可說得到另一次從排頭位起步的勝利，個人第72個分站冠軍，也是今年的第十勝，歷來第二次勝出巴西站。韋斯塔本的賽車在碰撞後底板受損，從落後咸美頓5.5秒力追，最終以1.469秒之差屈居亞軍，咸美頓的勝利也為平治車隊帶來今年的製造商總冠軍，成為除法拉利以外，另一支能夠連續五屆登上總冠軍位置的車隊。

這場賽果令咸美頓在從2014年開始的渦輪增壓混能動力年代一級方程式比賽中，獲得99場比賽勝出達五十站的驕人紀錄。

拉高倫在列卡度之前完賽得第三，後者從第十一位起步，最後跑入第四名，保達斯和維度爾由於輪胎磨損需要額外進站，只能以第五和第六名完賽。

當所有賽車排列在起跑位置，排第二的維度爾似乎在起步程序上出現了一些困難，他和隊友拉高倫都是使用較硬的軟胎起步，比其他使用超軟胎的前列車手更難得到起步所需的抓著力，結果維度爾在第一彎已被保達斯超越，拉高倫則遭受韋斯塔本從後展開攻擊，並在第三圈及第四圈先後於一號彎超越了兩台法拉利。

其後維度爾又在四號彎轉得太大，令拉高倫乘機越過，此時列卡度已經由十一位攀升到第六，而韋斯塔本的攻勢仍未停止，他利用DRS和尾流效果追過了保達斯升至第二位。

保達斯仍然能夠力拒兩台法拉利，直到他在十八圈進站換上中性胎，下一圈平治亦召回咸美頓入站，同樣換上中性胎，此時韋斯塔本得以暫時領先，它們利用前方有乾淨氣流之助，不斷跑出更快的圈速，平治於是要求咸美頓加速，儘快令中性胎達到工作溫度，以防對手超越，但此舉也令咸美頓的輪胎消耗得更快。

法拉利選擇先召入維度爾，拉高倫在四圈後始換胎，這戰略令維度爾回到隊友前面，但兩台法拉利仍受阻於保達斯。

基於拉高倫有較新的輪胎，法拉利的策略師指示維度爾讓出位置令拉高倫可以追擊保達斯，同時兩台紅牛仍然使用第一套超軟胎跑得極快，當韋斯塔本進站換上速度較快的軟胎後，僅處於咸美頓約三秒之後。

韋斯塔本隨即利用輪胎的優勢，逼近咸美頓後加上DRS之助，在比賽尚有31圈時超越的咸美頓。

列卡度則忙於追上前方的保達斯-拉高倫-維度爾的連環三車，未幾拉高倫終於成功超過了保達斯。

到44圈，韋斯塔本正無懈可擊地駕駛著紅牛賽車領先，並拉開了和咸美頓的距離，他從週五和週六的練習開始，一直擁有不錯的速度，直到他在直路末端遇上已經慢一整圈的奧干，奧干當時換上超軟胎，在直路上追近了紅牛，並打算越過韋斯塔本以減低落後一圈的距離。

奧干從一號彎的外線企圖超車，但進彎後紅牛仍稍微佔先，並進入二號彎的線位，奧干的印度力量走在二號彎的內線無處可逃，兩車發生碰撞，並雙雙打滑，從後趕到的咸美頓漁人得利取回帶頭位置。

重新回到賽道的韋斯塔本，因賽車底板受損令速度未能如前，他仍保持第二位，落後了咸美頓的平治五秒，但韋斯塔本仍盡力追上，碰撞事故令2019年仍未得到車手席位的奧干收到一張入站停十秒的罰單。

當比賽尚餘二十圈，韋斯塔本正追趕咸美頓，拉高倫、保達斯和列卡度都只落在十秒之內，列卡度到只餘十二圈時終於超越了保達斯。

到最後五圈，韋斯塔本和咸美頓之間只有兩秒，韋斯塔本已是盡全力作最後一擊，然而遇上很多落後的賽車令他無法靠近咸美頓使用DRS，結果咸美頓以1.4秒之差奪標。

在保達斯和維度爾之後，勒克萊爾得到第七，位居兩台Haas之前，麥路臣和哥桑之後是佩雷斯以第十名完賽得到一分。

賽後韋斯塔本和奧干發生肢體推撞，被國際汽聯處罰了兩天公眾服務令，他算是好運，假如對手是畢奇、冼拿、舒麥加之流的大牌，恐怕後果更嚴重。

韋斯塔本必須更為成熟，更像一位準備爭奪世界冠軍的車手，無疑他的駕駛技術非常出色，只有咸美頓可以跑得更好，但這場比賽是一次嚴厲的教訓，如果明年的紅牛本田組合，在紐維主導下有更強的實力，他將會成為2019年的爭標熱門。

平治今場仍然在輪胎管理上顯得掙扎，假如韋斯塔本不使出了事故，咸美頓使用已磨損的輪胎勢將無法追上，保達斯的處境更差，他已經連續第三場只得到第五名了。

假如法拉利選擇2019年由勒克萊爾配拉高倫的話又如何呢？這兩位車手都是能夠穩定的持續得分，拉高倫的比賽優異，勒克萊爾每場速度都有進步，而維度爾持續地在錦標賽中失利，似乎從比利時獲勝後，他的狀態就一直在走下坡了。